В настоящей статье будет рассмотрена следующая ситуация. Гражданин России летел в Китай через Южную Корею. Южно-корейская авиакомпания потеряла его багаж в Корее при перегрузке. В багаже были документы, из-за отсутствия которых у него сорвался контракт. В связи с этим возник ряд вопросов: является ли Южная Корея участником Варшавской конвенции? Как соотносится Варшавская конвенция и российский Воздушный кодекс, если билет приобретался в России? Каковы пределы ответственности авиакомпании?  Можно ли взыскать убытки из-за сорвавшегося контракта?

В настоящее время имеется два правовых режима международных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией - с другой.
При этом ни одна из Конвенций не распространяется на воздушные перевозки между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует.
Россия на сегодняшний день участвует в Варшавской конвенции 1929г., Гаагском протоколе 1955г., а также в Гвадалахарской конвенции 1961г. В Монреальской конвенции Российская Федерация не участвует. Однако, по словам замминистра транспорта, РФ ратифицирует Монреальскую конвенцию до конца 2012 г.
Республика Корея является участницей Монреальской конвенции 1999г., а также Гаагского протокола к Варшавской конвенции 1955г., который она подписала 13 июля 1967г.
Согласно ст.ст. 21, 23 Гаагского протокола 1955г. «ратификация настоящего Протокола  каким-либо  государством, не являющимся Стороной Конвенции, будет  иметь   значение присоединения к  Конвенции  с  изменениями,  внесенными  настоящим     Протоколом»; «присоединение к настоящему Протоколу  какого-либо Государства, не  являющегося  Стороной  Конвенции, должно иметь  значение присоединения   к  Конвенции  с  изменениями,  внесенными настоящим Протоколом».
Из приведенных статей следует, что участие государства в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции. Таким образом, «перевозка между страной - участницей только Варшавской конвенции и государством - участником только Гаагского протокола выводится из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права». Однако Российская Федерация также является участницей Гаагского протокола. Присоединение государства к Монреальской конвенции не означает автоматического выхода такого государства из числа участников Варшавской системы (ст. 55 Монреальской конвенции). Соответственно, ответственность авиакомпании будет регулироваться Гаагским протоколом.
Согласно статье 11 Гаагского протокола пункт «б» статьи 22 Варшавской конвенции был изменен: «при перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается   суммой  в  двести пятьдесят франков с  килограмма,  за  исключением  случаев,  когда пассажир  или  отправитель  в  момент  передачи  места перевозчику делают специальное заявление о  заинтересованности  в  доставке  к месту назначения и уплачивают,  если это требуется, дополнительный сбор.  В этом случае перевозчик будет обязан  уплатить  сумму,  не превышающую объявленной суммы,  если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную  заинтересованность  пассажира  или отправителя в доставке к месту назначения.
В соответствии со ст. 11 Гаагского протокола п. «б» ст. 22 Варшавской конвенции был изложен в следующей редакции: «в случае  утери,   повреждения   или   задержки части зарегистрированного багажа или товаров,  или какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении  суммы,  которой  ограничивается   ответственность перевозчика, должен  быть  только общим весом указанного места или мест. Однако    когда    утеря,    повреждение    или     задержка  зарегистрированного багажа  или  груза  или  какого-либо предмета, входящего в их  состав,  сказывается  на  стоимости  других  мест,   включенных в  ту  же  самую  багажную квитанцию или в тот же самый воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также  приниматься  во  внимание  при  определении  предела ответственности.».
В  отношении  предметов,  оставляемых  пассажиром при себе,     ответственность перевозчика ограничивается пятью тысячами  франков с пассажира.
В ст. 11 Гаагский протокол устанавливает, что установленный лимит ответственности не включает судебные издержки и др. расходы в связи с судебным разбирательством, понесенные истцом. При этом данное правило не применяется, если сумма, присужденная в качестве возмещения вреда (без учета судебных издержек), не превышает суммы, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу в течение 6 месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного разбирательства, если эта дата является более поздней.
Также указан способ пересчета лимита ответственности в национальную валюту: 1 франк равен 65, 5 миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Они могут быть выражены в любой национальной валюте с округлением цифр.
Согласно ст. 15 Гаагского протокола в случае причинения вреда лицо,  имеющее  право  на получение груза,   должно   направить    перевозчику    претензию немедленно по  обнаружении  вреда  и  самое позднее в течение 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня  получения товаров. В  случае  опоздания  претензия должна  быть направлена не позднее чем через 21 день,  считая со дня,  когда багаж  или  груз были переданы в его распоряжение.

Согласно п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации и п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ, ст. 3 Воздушного кодекса РФ если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные внутренним законом, то применяются правила международного договора.
Однако следует отметить, что Гаагским протоколом урегулированы не все моменты, поэтому нередко приходится обращаться к внутреннему законодательству, в связи с чем возникает вопрос о применимом праве.
В силу ст. 1202 ГК в указанных случаях применяется закон страны, где соответствующая авиакомпания-перевозчик учреждена.
В соответствии со ст. 1211 ГК РФ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к договору применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан. Правом страны, с которой договор наиболее тесно связан, считается, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора либо совокупности обстоятельств дела, право страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. В силу п. 3 ст. 1211 ГК РФ такой стороной в договоре перевозки является перевозчик.

В нашем случае перевозчиком является корейская авиационная компания. Авиационное право и страхование - относительно новые сферы интересов в Корее. Так, внутренние авиакомпании появились только в 1948, международные авиаперевозки – в 1954, внутреннего авиационного страхования не существовало до 1962.
В настоящее время в Корее действуют две национальные авиакомпании - Korean Air Lines ("KAL") and Asiana Airlines ("Asiana").
Правительство Кореи пришло к выводу, что участия в одном только Гаагском протоколе недостаточно – необходимо более активное участие в международных нормативных режимах, что обусловило ратификацию Монреальской конвенции 1999г.
В Корее воздушные перевозки регулируются Korean Aviation Act (далее – Закон о корейской авиации), кроме того Корея – член Конвенции Международной гражданской авиации с 1944г. Однако Закон о корейской авиации регулирует отношения по созданию авиакомпаний,  навигации, системе безопасности, условиям перевозки и т.п. Какие-либо внутренние законы, которые бы регулировали ответственность перевозчика, в Корее отсутствуют. Однако международные договоры в Корее имеют такую же силу, как и внутреннее законодательство.
Гаагский протокол (а в настоящее время и Монреальская конвенция) вытесняет внутренние гражданские и коммерческие законы, устанавливающие ответственность перевозчика. Общие принципы корейского деликтного права, однако, они применяются только чтобы определить наличие и степень ответственности перевозчика.
Компенсация в случае смерти или травмы пассажира оценивается по общим медицинским показателям, потере (ожидаемого) дохода, повреждения имущества, боли и страданиям жертвы или членов семьи жертвы, расходам на похороны и другим расходам вследствие смерти или травмы.  Специальные убытки (например, повышение заработной платы) могут также присуждаться авиакомпанией.
Карательные и штрафные санкции корейским законодательством не предусмотрены. Более того, с точки зрения корейских правовых принципы они не рассматриваются как имеющие отношение к основному назначению компенсации.  
Корея приняла Гаагский протокол в части ответственности перевозчика, но без оговорки, касающейся умышленного проступка перевозчика (имеется в виду ст. 13 Гаагского протокола «Пределы ответственности, установленные в статье 22, не будут     применяться,  если будет доказано, что вред произошел в результате действия  или  упущения  перевозчика  или  поставленных  им   лиц, совершенного  с  намерением  причинить  вред  или  безрассудно и с сознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред; при   условии,   что   в   случае  такого  действия  или  упущения  поставленного лица будет также доказано,  что  оно  действовало  в пределах своих служебных обязанностей»). Причем данные положения Гаагского протокола применяются и ко внутренним перевозкам.
Необходимо отметить, что не существует законов, подтверждающих  пределы ответственности перевозчиков по внутренним рейсам, невзирая на то, что такие условия перевозок были ратифицированы правительством.
Согласно Korean General Condition Regulation Act ограничения ответственности могут противоречить принципам корейской государственной политики и, следовательно, признаваться ничтожными и не имеющими юридической силы, поскольку несправедливом условием перевозки воспринимается перенос бремени ответственности  с перевозчика на пассажира. Неопределенность усугубляется, когда дело касается умышленной вины перевозчика. Более того, в Корее отсутствует юридическая концепция «умысла». Решения Верховного суда по этому поводу отсутствуют. Однако Апелляционный суд определил умышленные неправомерные действия в случае авиакатастрофы как преднамеренное или «квази-преднамеренные» действия или бездействия. В случае утраты багажа, однако, другой Апелляционный суд определил умысел более широко и применил стандартную «грубую неосторожность».
В настоящее время правительство Кореи планирует дать официальное определение умыслу и включить его в новый Воздушный закон.
К слову, законы многих государств (Россия к ним не относится) текстуально воспроизводят основные положения Варшавской и Монреальской конвенций или просто путем отсылки распространяют установленный ими режим на внутреннее воздушное сообщение и соответственно на международные перевозки в страны, не участвующие в этих Конвенциях.
Положения российского законодательства распространяются на международные авиаперевозки в части, дополняющей международные конвенции и соглашения, участницей которых является Россия, и не противоречащей им. Важнейшие нормы российского законодательства, определяющие основы правового регулирования перевозочных отношений на всех видах транспорта, содержатся в Общей части обязательственного права ГК и части второй ГК, где имеются особая гл. 40 "Перевозка", а также гл. 59 "Обязательства вследствие причинения вреда".
В России ответственность сторон по перевозке в силу ч. 1 ст. 793 Гражданского кодекса РФ регулируются ГК, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.
Воздушный кодекс РФ 1997 г. является специальным российским законом, регулирующим деятельность воздушного транспорта, включая перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты. Согласно ст. 5 ВК РФ 1997 г. воздушным законодательством РФ регулируются отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, а также отношения, возникающие в связи с нахождением российских воздушных судов за пределами территории РФ, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором РФ.
В соответствии со ст. 116 Воздушного кодекса РФ перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.
В силу ч. 1, ч. 2 ст. 119 Воздушного Кодекса РФ за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, принятых к воздушной перевозке с объявлением ценности, перевозчик несет ответственность в размере объявленной ценности; за утрату багажа, принятого к воздушной перевозке без объявления ценности - в размере их стоимости, но не более шестисот рублей за килограмм веса багажа или груза.
В силу ч. 2 ст. 796 ГК РФ ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком: в случае утраты или недостачи груза или багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа.

По причине сорвавшегося контракта можно взыскать с авиакомпании денежную компенсацию морального вреда.  В соответствии с Постановлением Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. N 7 следует, что в соответствующих случаях ответственность перевозчика может регулироваться Законом РФ «О защите прав потребителей», который, в частности, предусматривает ответственность перевозчика за причинение морального вреда и пр. Согласно ст. 15 Закона РФ «О защите прав потребителей» моральный вред, причиненный потребителю вследствие нарушения изготовителем прав потребителя, предусмотренных законами и правовыми актами Российской Федерации, регулирующими отношения в области защиты прав потребителей, подлежит компенсации причинителем вреда при наличии его вины. Размер компенсации морального вреда определяется судом и не зависит от размера возмещения имущественного вреда. Поэтому применение закона о защите прав потребителей в данном случае не противоречит Гаагскому протоколу 1955г., а дополняет его, устанавливая меры дополнительной защиты пассажиров.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ:

Варшавская конвенция 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок;
Гаагский протокол 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок;
Гражданский кодекс Российской Федерации
Воздушный кодекс Российской Федерации
Договор перевозки в международном воздушном сообщении. Остроумов Н.Н. «Статут», 2009
Международное частное право. Издание пятое, переработанное и дополненное. М.М. Богуславский, 2005.
Legal and insurance developments in aviation in Korea. Tae Hee Lee


Санкт-Петербург:
телефон: +7 812 908-14-32
Железноводская ул., д. 34/5, 4-й этаж

Москва:
телефон +7 965 2505910
Гостиничная ул., д. 4 корп. 9 подъезд 1а

Нижний Новгород:
тел. +7 921 908-14-32
ул. Маршала Голованова д. 15а

Ростов-на-Дону
тел. +7 921 908-14-32
Ворошиловский пр., д. 5

Симферополь:
тел. +7 921 908-14-32
ул. Крылова, д. 5

Наши реквизиты:

ООО "Юридическое бюро Юрьева"
ИНН/КПП: 7804176920/471101001
р/с 40702810510000102708
в АО "ТИНЬКОФФ БАНК" к/с 30101810145250000974
БИК 044525974


Основание платежа: Оплата юридических услуг, НДС не облагается.